Los estándares de datos marítimos que existen de verdad, y lo que dejan fuera

Los datos de su contenedor llegan desde una docena de lugares. Está el sitio web de la naviera y la hoja de cálculo del agente de carga. Llega un correo de la terminal, un escaneo del certificado fitosanitario que manda el exportador, un WhatsApp del transportista por carretera. La conclusión natural es que el transporte marítimo no tiene estándares de datos. Tiene muchos. Tiene tres generaciones, apiladas una sobre otra: un número para cada contenedor, mensajes entre navieras y terminales, y API que los clientes pueden consultar. Los gobiernos mantienen además su propio conjunto de formatos, en paralelo a los tres. Cada uno cubre un tramo de la cadena. Cuando usted sabe qué tramo cubre cada uno, sabe dónde sus datos llegarán limpios y dónde serán siempre un PDF.

Esta guía recorre las tres generaciones en el orden en que se crearon y luego los formatos gubernamentales. Después las pone todas en un solo mapa, parte por parte, para que usted vea dónde están los vacíos.

La primera generación: el número de contenedor, lo único en lo que todos coinciden #

Casi todos los estándares de esta guía remiten a un mismo identificador, y es más antiguo que todos ellos. La norma ISO 6346 define el número de contenedor: tres letras para el propietario, una letra para el tipo de equipo, seis dígitos de número de serie y un dígito de control. MSKU, CSQU y TCLU son códigos de propietario, registrados en el Bureau International des Containers (BIC) de París. La cuarta letra es U en todos los contenedores de carga que usted vaya a importar. La J identifica equipo acoplado a un contenedor, como un generador (genset) de enganche, y la Z identifica un remolque o un chasis.

El dígito de control es lo que permite volver a escribir el número sin riesgo. A cada letra se le asigna un valor, empezando por A = 10 y saltando 11, 22 y 33. Así, A vale 10, B vale 12, C vale 13 y U vale 32. Cada dígito conserva su propio valor. Los diez caracteres se multiplican por 1, 2, 4, 8 y así sucesivamente, duplicando cada vez, y los resultados se suman. Se divide el total entre 11 y el resto es el dígito de control; un resto de 10 se escribe como 0.

Los resultados suman 6,185. Al dividir entre 11, el resto es 3, así que el número completo es CSQU3054383. Si se intercambian el 5 y el 4, el dígito de control pasa a ser 1. Si se escribe un 8 en lugar del 4, pasa a ser 7. En ambos casos el número deja de cuadrar, y cualquier sistema que conozca la regla lo rechaza antes de buscar nada.

Esto importa más de lo que parece. Un número de reserva o de conocimiento de embarque tiene el formato que eligió la naviera, y nada en él le indica que se escribió mal. Usted se entera cuando la búsqueda no devuelve nada, o devuelve el contenedor de otra persona. El número de contenedor es la única referencia de la cadena que se verifica a sí misma. Por eso es lo más parecido a una clave común que tiene el transporte marítimo. Los sistemas de navieras y terminales buscan su carga por ese número, incluso cuando los documentos están archivados con otra referencia.

La misma norma incluye el código de tamaño y tipo que va pintado junto al número. El primer carácter es la longitud: 2 para 20 pies, 4 para 40 pies. El segundo es la altura: 2 para 8'6", 5 para un high cube de 9'6". Los dos últimos indican el tipo.

Observe la trampa de esa tabla: 45 significa un contenedor de 40 pies con 9'6" de altura, no uno de 45 pies. Las dimensiones exteriores vienen de una norma complementaria, la ISO 668: un ancho de 2,438 mm para todos los contenedores y una altura de 2,896 mm para un high cube.

La segunda generación: EDIFACT (creado en los años ochenta, todavía lo mueve todo) #

Los mensajes que mueven su contenedor entre navieras, terminales y aduanas se diseñaron, en su mayoría, antes de que quienes hoy los leen empezaran a trabajar. UN/EDIFACT se convirtió en norma ISO, la ISO 9735, en 1987. Es el formato detrás de lo que el sector llama EDI, y casi todos los movimientos de contenedores del mundo pasan todavía por él en algún momento.

Un mensaje EDIFACT es una cadena de segmentos. Cada segmento empieza con una etiqueta de tres letras y termina con un apóstrofo. Dentro de un segmento, + separa los campos y : separa las partes de un campo. Un fragmento simplificado de un mensaje de estado se ve así:

UNH+1+IFTSTA:D:99B:UN'
EQD+CN+CSQU3054383+45R1'
LOC+11+NLRTM:139:6'
DTM+178:202609141030:203'
UNT+5+1'

Se puede descifrar sin manual. EQD es el equipo: un contenedor (CN), su número y su código de tamaño y tipo. LOC+11 es el lugar de descarga, expresado como UN/LOCODE, en este caso Rotterdam. DTM+178 es una hora real de llegada. UNT cierra el mensaje y cuenta sus segmentos.

Esta estructura explica por qué el formato es rápido para las máquinas e implacable con las personas. Cada carácter tiene una posición. Un apóstrofo en el nombre de un consignatario, como en “O'Neill Fresh”, cierra el segmento antes de tiempo, salvo que se escape con un ?. Si el conteo de segmentos se desvía en uno, el sistema receptor rechaza todo el mensaje. Nadie escribe EDIFACT a mano: un sistema lo genera y otro lo lee.

Estos son los mensajes por los que pasa su contenedor, los vea usted o no:

UN/CEFACT, un organismo de las Naciones Unidas, mantiene las definiciones de los mensajes. Los mensajes de terminal (COPRAR, COARRI, CODECO y BAPLIE) tienen guías de implementación que mantiene SMDG, un grupo de navieras y terminales. Las autoridades aduaneras publican cada vez más sus propios formatos XML en lugar de CUSDEC, pero la forma es la misma: una declaración fija que se envía a un sistema gubernamental.

IFTSTA merece una frase aparte, porque es el antepasado de todos los eventos de seguimiento que usted ha visto. “Gate in”, “loaded on vessel” y “discharged” eran códigos de estado de IFTSTA mucho antes de ser líneas en el sitio web de una naviera.

Para un importador, la conclusión es sencilla. Estos mensajes funcionan, no van a desaparecer y son la infraestructura que conecta a navieras, terminales y aduanas. Usted casi nunca es parte de ellos. Un importador grande puede recibir un flujo IFTSTA directo de una naviera, pero configurarlo es un proyecto, no un interruptor que se enciende. Así que lo que le llega a usted es el resultado de EDIFACT, convertido en un correo por otra persona.

La tercera generación: la DCSA y la capa de API (desde 2019) #

EDIFACT conecta empresas que han acordado, de dos en dos, enviarse mensajes. Eso funciona entre una naviera y una terminal que se comunican todos los días. No funciona para un cliente que quiere preguntar “¿dónde está mi contenedor?” una sola vez, desde su propio sistema, sin un proyecto de seis meses.

La Digital Container Shipping Association (DCSA) se creó para resolver eso. Se anunció en abril de 2019 y en pocas semanas tenía nueve navieras como miembros: MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, Yang Ming, HMM y ZIM. PIL se sumó como socio en 2024. La DCSA es una organización sin fines de lucro y dice claramente que no es una plataforma tecnológica. Publica estándares, gratuitos para cualquiera, y cada naviera construye sus propios sistemas para cumplirlos.

Esa decisión fue deliberada. En ese momento, Maersk e IBM operaban TradeLens, una plataforma compartida de datos marítimos. Las demás navieras no querían poner los datos de sus clientes en una plataforma gestionada por un competidor. En noviembre de 2022, Maersk anunció el cierre de TradeLens porque no se había logrado una colaboración plena del sector. Dejó de funcionar a principios de 2023. El modelo de la DCSA, un lenguaje común sin una base de datos común, es el que sobrevivió.

Los estándares de la DCSA son API, no mensajes. Una API es una vía publicada para que un sistema informático le haga una pregunta a otro y reciba una respuesta estructurada, por internet y en el momento en que la necesita. Un cliente autorizado puede usar una sin construir una conexión EDI a medida. Esa es la diferencia principal con EDIFACT, más que el formato en sí. En la práctica, el acceso sigue dependiendo de la naviera, de su relación con ella y de las credenciales que le emita, como muestra la tabla al final de esta sección.

Track & Trace: el contenedor y el buque, no la carga #

Track & Trace (T&T) es el estándar de la DCSA más cercano al trabajo diario de un importador, y el más antiguo. La versión vigente es la 2.2, publicada en octubre de 2021. Una versión 3.0 figuraba en la hoja de ruta 2026 de la DCSA, pero hasta septiembre de 2026 no había aparecido ninguna versión pública.

T&T informa tres tipos de eventos:

• Los eventos de envío siguen la documentación. Instrucciones de embarque recibidas, un borrador del conocimiento de embarque emitido, un documento aprobado, una retención o una liberación aduanera.
• Los eventos de transporte siguen al buque. Llega a una escala o sale de ella, con un código de motivo cuando va con retraso.
• Los eventos de equipo siguen al contenedor. Ingreso a la terminal, carga, descarga, salida de la terminal, llenado y vaciado, cada uno vinculado al número de contenedor.

Cada evento lleva además un clasificador: planificado (PLN), estimado (EST) o real (ACT). La etiqueta importa. Una llegada del buque marcada EST que no deja de cambiar es su ETA que se mueve. La misma llegada marcada ACT es un hecho. Una página de seguimiento que le muestra ambas sin la etiqueta le oculta lo más importante de esa hora.

Los eventos de transporte dicen cuándo un buque llegó a un puerto o salió de él. Dónde está entre puertos lo indica una fuente completamente distinta: el AIS, el Sistema de Identificación Automática. Según las normas de seguridad de la IMO, los buques en viajes internacionales deben llevar un transpondedor que transmite su identidad y su posición, conforme a un estándar de radio fijado por la UIT. Es un sistema para evitar colisiones, no un estándar de datos de carga, y nunca se diseñó para alimentar una página de seguimiento. Las posiciones llegan al mapa a través de receptores en tierra y en satélites, con huecos de cobertura, y entre dos posiciones el punto del mapa suele ser una estimación. Por qué fallan las posiciones de seguimiento explica cómo distinguir una cosa de la otra.

El estándar define dos formas de obtener eventos. En el modelo pull, su sistema le pide a la naviera los eventos nuevos con la frecuencia que quiera. En el modelo push, usted se suscribe una vez y le da una dirección a la naviera, y la naviera envía cada evento nuevo a esa dirección en cuanto ocurre. Push es mucho mejor para un importador: usted se entera de una descarga en minutos, y nadie tiene que preguntar por cuarenta contenedores cada hora. Pero el estándar deja push como opcional. Los portales para desarrolladores de Hapag-Lloyd y CMA CGM, por ejemplo, indican que sus API de T&T solo ofrecen pull. Una naviera puede decir “cumplimos con DCSA Track & Trace” y aun así no enviarle nada a menos que usted lo pida.

Entienda el límite de alcance antes de comprar cualquier cosa construida sobre T&T. Sigue al contenedor y al buque, no a la carga. Ningún evento del estándar se refiere a un pallet, un lote, una caja o la temperatura dentro de la fruta. “Descargado en Rotterdam” le dice que el contenedor salió del buque. No le dice qué hay dentro ni en qué estado está.

La extensión para contenedores refrigerados #

Casi nadie ha escrito sobre esta parte de la DCSA, y es la que un importador de productos frescos más necesita entender.

La DCSA publicó Reefer Commercial Events 1.0, presentado como una extensión de Track & Trace, en versión beta en marzo de 2023. Añade un tipo de evento con dos variantes. Un evento medido (MEAS) informa lecturas del equipo de refrigeración. Un evento ajustado (ADJU) registra que alguien cambió la temperatura de consigna. El estándar define estas lecturas y ajustes:

Los campos de oxígeno y CO2 importan en los envíos con atmósfera controlada, donde la mezcla de gases forma parte del cuidado de la carga. Un estándar complementario, IoT Commercial Events, también en beta desde marzo de 2023, transporta los eventos que detecta un dispositivo instalado en el contenedor.

Faltan tres cosas, y las tres importan en un reclamo. El estándar tiene un solo campo de temperatura, no lecturas separadas de aire de suministro y aire de retorno, que son las que registra el propio equipo del reefer. No tiene ningún evento para un corte de energía, que es lo primero que usted quiere saber cuando una carga llega caliente. Y no tiene alarmas. Lo que le da es un formato común para los datos que la telemetría de reefers ya recopila, no un sustituto de la descarga completa del equipo.

El vacío empieza antes de la DCSA. El controlador del propio equipo de refrigeración, fabricado por Carrier Transicold, Thermo King, Daikin o Star Cool, guarda su registro en un formato que eligió su fabricante. Cada fabricante tiene su propia herramienta de descarga. La documentación de Carrier llama a su archivo de descarga “un formato de archivo propietario”. Ningún estándar marítimo llega hasta ese nivel.

Dos límites más. Primero, ninguna naviera está certificada para la extensión reefer en la página de conformidad de la DCSA. Las navieras que venden datos de reefer en vivo los venden como producto propio, como Live Reefer de Hapag-Lloyd o Captain Peter de Maersk. Llegan en su propio formato y, a menudo, con un precio. Segundo, incluso un flujo perfecto informa la temperatura del aire del contenedor, no la temperatura dentro de la fruta. Esa es la diferencia entre temperatura de consigna y temperatura de pulpa, y ningún estándar marítimo la resuelve.

Conocimiento de embarque electrónico #

El conocimiento de embarque es el único documento marítimo que además es título representativo de las mercancías: quien tiene el original controla la carga. Por eso ha seguido en papel tanto tiempo, y por eso es donde el papel le cuesta más directamente a un importador. Un original que llega tarde deja el contenedor retenido en la terminal mientras corren los días libres, y luego empieza la demora.

El estándar Bill of Lading de la DCSA, versión 3.0, se finalizó a fines de 2024. En febrero de 2023, los CEO de las nueve navieras miembro se comprometieron a emitir de forma electrónica el 50% de los conocimientos de embarque originales en un plazo de cinco años, y el 100% para 2030. El punto de partida era 1.2% en 2021. La DCSA informó casi 5% en el primer semestre de 2024 y cerca de 11% en 2025.

El límite es legal, no técnico. Un conocimiento electrónico sustituye a uno en papel como título representativo solo donde la ley lo permite. La Electronic Trade Documents Act del Reino Unido entró en vigor en septiembre de 2023. Trece jurisdicciones ya adoptaron la ley modelo de la ONU sobre documentos transmisibles electrónicos (MLETR), entre ellas el Reino Unido, Francia (2024) y China (2025). La FIT Alliance, creada en 2022 por BIMCO, DCSA, FIATA, la ICC y SWIFT, existe para impulsar ese reconocimiento legal. Y en junio de 2026 cinco plataformas de eBL adoptaron un anexo común de interoperabilidad, de modo que un conocimiento emitido en una de ellas puede transferirse a una parte que trabaja en otra.

Si su comercio ya funciona con cartas de porte marítimo (sea waybills) o liberaciones por télex, como ocurre con buena parte de la fruta fresca, un eBL cambia poco para usted.

Si todavía espera originales por courier, es el estándar que más afecta su factura de demora.

Reserva, itinerarios, aviso de llegada y escalas en puerto #

Booking (versión 2.0, finalizada en diciembre de 2024) es la versión API de IFTMBF e IFTMBC: solicitar una reserva y recibir la confirmación. Solo le importa si reserva directamente con la naviera.

Commercial Schedules (1.0, septiembre de 2024) cubre rutas punto a punto, itinerarios de puertos e itinerarios de buques. Operational Vessel Schedules (3.0, enero de 2024) es la versión entre navieras. Son los estándares de la DCSA con más implementaciones, porque un itinerario es un dato público que todas las navieras ya querían publicar.

Arrival Notice (1.0, noviembre de 2025) es más reciente, y más relevante para usted de lo que sugiere su bajo perfil. El aviso de llegada es el documento que le dice al consignatario que el contenedor viene en camino, dónde retirarlo y qué se debe pagar. El estándar le da un campo a cada una de esas cosas. Los días libres se indican por tipo (demora, detención o almacenaje), con una duración en días calendario, días hábiles u horas, los contenedores a los que se aplican y la fecha en que vence el último día libre. Los cargos se detallan con moneda, precio unitario, cantidad y si son prepagados o por cobrar (collect). El aviso también incluye información de retiro, devolución y liberación, y los datos bancarios de la naviera.

Se aplican dos límites. Solo la hora de emisión y el número del conocimiento de embarque son obligatorios, así que un aviso puede cumplir el estándar y aun así no decir nada sobre días libres ni cargos. Y en la página de conformidad de la DCSA, por ahora solo HMM está certificada para este estándar. Para casi todos, el aviso de llegada sigue llegando como PDF.

Port Call (2.0, diciembre de 2025) reemplazó al anterior estándar Just-in-Time Port Call. Permite que navieras, terminales y autoridades portuarias intercambien horarios de llegada, para que los buques reduzcan la velocidad en el mar en lugar de esperar fondeados. Es infraestructura del lado del buque. Usted verá su efecto en menos buques esperando fondeados, pero no verá los datos en sí.

Lo que viene en 2026 #

La hoja de ruta 2026 de la DCSA incluye dos estándares nuevos. Para Dangerous Goods Declaration se preveía una versión alfa en julio y una beta en septiembre. Para Invoicing (facturación), una alfa en septiembre y una beta en noviembre. La hoja de ruta señala como problema por resolver los “recargos por capas, reglas de demora y estructuras fiscales variables”. En junio también comenzó el trabajo en un estándar de Shipment Release, para el proceso de liberación en importación que hoy gestionan los sistemas de comunidad portuaria (más sobre ellos abajo). Los plazos de una hoja de ruta suelen correrse. Al 18 de septiembre de 2026, ninguno de los dos estándares tenía un borrador público: ni el catálogo de API de la DCSA ni sus páginas de estándares mencionaban ninguno.

La facturación merece atención. Los recargos y la demora son donde los importadores pierden dinero sin darse cuenta, porque la factura es un PDF con un total y la revisión se hace a mano. Una factura con cada cargo en una estructura estándar podría verificarse automáticamente contra el contrato y contra los eventos reales del contenedor. Ese estándar todavía no existe ni siquiera como borrador público, y la adopción por parte de las navieras llegaría años después de que existiera.

Lo más probable es que las facturas estructuradas le lleguen primero por la vía tributaria. Bélgica exige facturas electrónicas entre empresas desde enero de 2026. Francia exige que todas las empresas puedan recibirlas desde septiembre de 2026, y que las empresas más grandes las emitan; las empresas más pequeñas deberán emitirlas desde septiembre de 2027. Las normas “Crea y Crece” de España se convirtieron en ley en 2026, pero solo empiezan a aplicarse cuando una orden ministerial fije el calendario. Alemania y otros Estados miembros ya tienen sus propios calendarios en marcha. La mayoría se basa en EN 16931, el estándar de la UE para la factura electrónica. El paquete “VAT in the Digital Age” (el IVA en la era digital) de la UE la hace obligatoria en las facturas entre países de la UE desde julio de 2030. El Reino Unido prevé exigir la facturación electrónica desde abril de 2029.

Así que, si usted importa a Bélgica, Francia o España, sus facturas pasarán a ser legibles por máquina porque lo dice la ley tributaria, no por la DCSA. Eso incluye las facturas de su agente de carga local, de su transportista por carretera y de la agencia local de la naviera. Lo que ninguna obligación tributaria hace es comparar los cargos con lo que le pasó al contenedor. La línea de demora llegará estructurada. Comprobar si sus días coinciden con la descarga y la salida de la terminal sigue siendo problema suyo, y impugnar una factura de demora sigue siendo trabajo manual.

Quién ha implementado qué, en la práctica #

La DCSA publica una página de conformidad que muestra qué navieras están certificadas para cada estándar. Así la leímos el 18 de septiembre de 2026 (la página en sí no lleva fecha):

Léala con cuidado. Una marca significa que la naviera está certificada, no que el servicio esté disponible para los clientes. Una celda vacía significa que no figura ninguna certificación, no que no exista nada. MSC y Hapag-Lloyd ofrecen API de DCSA Track & Trace en sus portales para desarrolladores sin aparecer en esa columna. El catálogo de Maersk incluye un producto llamado “Ocean Track & Trace Events Webhook [DCSA]”, y Maersk afirma que todas sus API siguen los estándares de la DCSA. La columna eBL combina varios módulos: emisión y entrega (surrender) son los que tiene la mayoría de las navieras.

¿Puede un importador pequeño obtener acceso directo? #

En general sí, con una condición que lo decide todo. Todas las navieras que revisamos dan acceso a sus API a sus propios clientes, y la mayoría acepta registrar a una empresa pequeña. Pero los datos de seguimiento son para envíos en los que usted figura con su nombre como parte. CMA CGM entrega sus eventos privados a quien hizo la reserva, al embarcador, al consignatario o a la parte a notificar (notify party). Hapag-Lloyd describe su API como referida a “envíos reservados con Hapag-Lloyd”. Si su agente de carga reserva a su propio nombre y le emite a usted un conocimiento de embarque house (B/L house), usted no aparece en la reserva de la naviera. En ese caso, recibe los datos de la naviera a través de su agente de carga, o de un proveedor de visibilidad que hace el seguimiento por número de contenedor.

Los estándares que no son de la DCSA, pero le afectan más que la DCSA #

La DCSA cubre lo que saben las navieras. Buena parte de lo que decide si su fruta se libera lo saben los gobiernos, y esos formatos tienen peso legal.

ePhyto: el certificado que decide si su fruta se libera #

Para los productos frescos, el estándar de datos más importante no es un estándar marítimo. Es el certificado fitosanitario electrónico, que se intercambia a través del IPPC ePhyto Hub. La IPPC es la Convención Internacional de Protección Fitosanitaria. Su hub abrió en junio de 2018 y transmite certificados desde la autoridad de sanidad vegetal del país exportador hasta la del país importador. Un país sin sistema propio puede usar GeNS, un sistema web gratuito que la IPPC lanzó en julio de 2019.

La UE se sumó pronto. TRACES, el sistema de la UE para los controles de sanidad vegetal y animal, se conectó al hub en mayo de 2020 y es el punto de entrada único para todos los Estados miembros. Un ePhyto que llega allí puede copiarse directamente en el CHED-PP, el documento que su agente de aduanas o usted presentan para el control fronterizo. Según las normas fitosanitarias de la UE, un certificado electrónico solo es válido si llega a través de TRACES.

Las cifras globales son grandes. La IPPC informa 150 países conectados al hub y 102 que intercambian certificados activamente, con unos 3.5 millones de certificados intercambiados en 2025. El propio conteo de la IPPC del tráfico del hub entre diciembre de 2024 y noviembre de 2025 muestra que la mayoría de los grandes orígenes de productos frescos lo usa de forma intensa:

Esas cifras son certificados enviados y recibidos a través del hub, con cualquier destino. No le indican que un origen determinado envíe ePhytos a la UE. Ninguna lista pública dice qué pares de países intercambian certificados de forma electrónica. La única respuesta fiable para su comercio es preguntarle a su exportador qué emite su autoridad de sanidad vegetal para su destino. Egipto, China y Vietnam no aparecen en absoluto en la tabla de la IPPC.

Gran Bretaña es la sorpresa. El Plant Health Portal del Reino Unido enumera los únicos países que pueden exportar a Gran Bretaña con ePhyto, y a junio de 2026 nombra 23 Estados miembros de la UE y ninguno más. España se añadió el 1 de junio de 2026. Todos los orígenes de fuera de la UE, incluidos Chile, Perú y Sudáfrica, siguen enviando papel a Gran Bretaña. Para un importador británico de fruta del hemisferio sur, el certificado original sigue siendo un sobre de courier, y un sobre que llega tarde sigue significando un contenedor retenido.

Hong Kong es el caso opuesto. Las frutas y hortalizas importadas para consumo no necesitan licencia de importación vegetal ni certificado fitosanitario, así que la pregunta ni siquiera se plantea.

Declaraciones de aduana: formatos fijos de los que usted es legalmente responsable #

Los sistemas aduaneros no son estándares en el sentido de la DCSA. Nadie los adopta voluntariamente. Pero cada uno es un formato de datos fijo, y el importador es legalmente responsable de lo que se declara en él.

ICS2 de la UE. El Import Control System 2 recoge las declaraciones sumarias de entrada (ENS), los datos de protección y seguridad que la aduana usa para decidir qué carga revisar antes de que llegue. La Release 3 incorporó el transporte marítimo: las navieras tuvieron que conectarse entre junio y diciembre de 2024, y los declarantes a nivel house, es decir, los agentes de carga y los NVOCC, hasta abril de 2025. La naviera es responsable de la ENS. Pero los datos que la naviera no tiene, como el comprador, el vendedor y una descripción adecuada de la mercancía, debe declararlos quien sí los tenga. Puede ser su agente de carga, o usted. Una descripción como “fruta fresca” es del tipo que provoca una consulta de la aduana.

CDS del Reino Unido. El Customs Declaration Service reemplazó a CHIEF para las importaciones el 30 de septiembre de 2022 y para las exportaciones el 4 de junio de 2024. Desde el 31 de enero de 2025, las mercancías importadas desde la UE a Gran Bretaña también necesitan una declaración de protección y seguridad, presentada en el sistema S&S GB. La notificación previa fitosanitaria de los productos regulados va por separado, a través de IPAFFS.

ACE e ISF de Estados Unidos. Para los lectores que también importan a Estados Unidos: ACE es la ventanilla única por la que todos los datos de importación llegan a la aduana estadounidense. El Importer Security Filing, conocido como “10+2”, obliga al importador a declarar diez elementos de datos al menos 24 horas antes de que el contenedor se cargue en origen. La sanción puede llegar a US$5,000 por infracción.

Sistemas de comunidad portuaria: donde ocurren de verdad la liberación y el retiro #

En el puerto de destino, los datos que deciden cuándo puede salir su contenedor de la terminal pasan por un sistema de comunidad portuaria (PCS, por sus siglas en inglés). Es una plataforma compartida en la que la naviera, la aduana, la sanidad portuaria, la terminal y el transportista por carretera publican cada uno su parte de la liberación. Rotterdam tiene Portbase, Hamburgo tiene DAKOSY y Valencia tiene ValenciaportPCS. En el Reino Unido, Destin8 de MCP atiende a Felixstowe, Tilbury, Liverpool y la mayoría de los demás puertos, mientras que Southampton y London Gateway usan CNS de DP World.

El cambio reciente más importante está en cómo se transmite el derecho a retirar un contenedor. Antes, las terminales liberaban un contenedor contra un código PIN. El código viajaba por correo de la naviera al agente de carga y de este al transportista por carretera, y podía robarse por el camino. Amberes-Brujas hizo obligatorio en enero de 2024 su Certified Pick-up, basado en la identidad. En Rotterdam, Secure Chain transmite la liberación de forma digital de la naviera al agente de carga y al transportista por carretera, y cubre todas las importaciones intercontinentales desde febrero de 2025. Los puertos alemanes están sustituyendo los PIN de la misma forma.

Un PCS contiene los datos más estructurados que usted encontrará en destino. Pero está hecho para las partes que actúan sobre la liberación: la naviera, el agente de aduanas y el transportista por carretera. Un importador suele ver el resultado de segunda mano, como un correo que dice que el contenedor ya se puede retirar. El trabajo de la DCSA sobre Shipment Release apunta al mismo proceso. En agosto de 2026, T-Mining se unió a DCSA+, el grupo de la asociación para socios que no son navieras, para trabajar en él. Su servicio de liberación segura lo usan CMA CGM en Amberes y Hapag-Lloyd en Rotterdam.

IMO FAL y la Ventanilla Única Marítima #

Desde el 1 de enero de 2024, todos los Estados portuarios que son parte del Convenio FAL de la IMO deben operar una Ventanilla Única Marítima. Un buque informa su llegada, su estancia y su salida a un solo sistema electrónico, en lugar de a cada autoridad por separado. Eso incluye la declaración de carga, la lista de tripulantes, el manifiesto de mercancías peligrosas y la declaración sanitaria.

Usted nunca verá nada de esto, porque son informes entre el buque y el puerto. Le importa de forma indirecta: las autoridades portuarias ahora tienen los datos de llegadas y salidas en forma estructurada. Es una de las razones por las que, desde 2024, los datos portuarios son más fáciles de obtener y más fiables.

FIATA eFBL: el conocimiento de embarque del agente de carga, digitalizado #

Si un agente de carga le emite el conocimiento de embarque, a menudo es un FIATA Bill of Lading (FBL), el B/L house estándar del sector de los agentes de carga. FIATA y la UNECE publicaron en marzo de 2022 un estándar de datos para su versión electrónica, y FIATA lanzó el servicio eFBL dos meses después. Cada documento se inscribe en un registro central, y cualquiera puede verificarlo escaneando su código QR. FIATA enumera hoy más de 70 socios de software que pueden emitirlo.

Aquí también el límite es legal. Un conocimiento de embarque electrónico solo puede sustituir al papel como título representativo donde la ley lo reconoce. La propia FIATA dice que, por esa razón, los agentes de carga todavía pueden imprimir un eFBL.

eCMR y eFTI: el tramo por carretera #

El tramo del transportista por carretera también tiene un estándar documental. La carta de porte CMR, el documento que acompaña a las mercancías por carretera en Europa, tiene una versión electrónica desde un protocolo de 2008 al Convenio CMR. Ese protocolo entró en vigor en 2011, y hoy 42 países son parte, entre ellos el Reino Unido, Francia, Alemania, España, los Países Bajos y Bélgica. El reglamento eFTI de la UE añade la otra mitad. A partir del 9 de julio de 2027, las autoridades deben aceptar la información de transporte de mercancías desde una plataforma certificada en lugar del papel.

Ninguno de los dos obliga a un transportista por carretera a usarlo, y la adopción es baja. Tampoco le envían a usted una actualización en vivo. Digitalizan la carta de porte, no la llamada telefónica sobre el horario de retiro.

GS1: dónde está su fruta, y no su contenedor #

Todos los estándares vistos hasta aquí identifican un contenedor, un buque o un documento. Ninguno identifica su fruta. Esa tarea corresponde a GS1, la organización detrás del código de barras de todos los productos de venta minorista.

Aquí importan tres identificadores de GS1. El GTIN identifica un producto, hasta el nivel de la caja. El GLN identifica una parte o una ubicación, como una empacadora o un centro de distribución. El SSCC es un número de 18 dígitos con su propio dígito de control, e identifica una unidad logística: en productos frescos, un pallet. Muchos exportadores ya imprimen un SSCC en la etiqueta logística GS1 de cada pallet, porque sus clientes supermercados lo exigen. EPCIS es el estándar de GS1 para compartir eventos sobre esas unidades, como “empacado”, “despachado” y “recibido”.

Nada en la DCSA, EDIFACT ni ICS2 vincula un número de contenedor con los SSCC que lleva dentro. El único documento que conecta “dónde está el contenedor” con “dónde está mi fruta” es la lista de empaque, y para ella no existe ningún estándar. Llega como la hoja de cálculo o el PDF del exportador, con el formato propio del exportador.

Una normativa sí obliga a crear ese vínculo, para los lectores que también venden en Estados Unidos. La norma de trazabilidad de alimentos de la FDA, basada en la sección 204 de la Food Safety Modernization Act (FSMA 204), cubre los alimentos de su Food Traceability List. En productos frescos, eso incluye tomates, pepinos y melones frescos, pimientos, hierbas aromáticas, hortalizas de hoja y frutas tropicales de árbol como los mangos. Toda empresa que los envíe o los reciba debe registrar un código de lote de trazabilidad para cada envío, junto con el documento con el que viajó, como el conocimiento de embarque. Los registros deben llegar a la FDA dentro de las 24 horas siguientes a una solicitud. El plazo de cumplimiento vence el 20 de julio de 2028. La norma no exige identificadores GS1, pero sí exige la unión entre lote y envío que ningún estándar de transporte hace.

UN/CEFACT: el vocabulario de base #

La mayoría de estos estándares remite al mismo vocabulario de referencia. UN/CEFACT, el organismo de la ONU que mantiene EDIFACT, también publica el modelo de datos de referencia Buy-Ship-Pay: una definición acordada de cada dato comercial, desde “consignatario” hasta “peso bruto”. El FIATA eFBL se corresponde con su subconjunto de transporte multimodal, y la DCSA publica una correspondencia entre sus propios estándares y UN/CEFACT. Usted nunca lo usará directamente. Es la razón por la que estos estándares pueden traducirse unos a otros.

La capa que falta: armar el envío #

Todos los estándares vistos describen un evento o un documento, y la mayoría lo describe bien. Ninguno responde a la pregunta que de verdad se hace un importador: ¿qué necesito saber de este envío ahora mismo?

Tome un contenedor. La naviera puede decirle, en un evento DCSA limpio, que CSQU3054383 se descargó en Rotterdam. GS1 puede identificar con un SSCC cada pallet que lleva dentro. La aduana puede decirle a su agente de aduanas que la declaración fue aceptada. El ePhyto demuestra que la partida pasó su inspección fitosanitaria en origen.

Ninguno de esos sistemas sabe que el tercer pallet de ese contenedor lleva 120 cajas de arándanos. Ninguno sabe que esas cajas son la línea 14 de la lista de empaque del exportador, ni que el contenedor debe llegar a su almacén el jueves. Cada dato está estandarizado, es legible por máquina y es correcto. Juntos, siguen sin decirle qué hacer a continuación. Datos estructurados y datos útiles no son lo mismo.

Unir esos datos queda a cargo del importador. En la práctica, esa unión vive en hojas de cálculo, hilos de correo, PDF y la memoria de quien lleva la cuenta. Al transporte marítimo no le faltan estándares. Lo que le falta es algo que los conecte.

El mapa de vacíos #

Ponga a cada parte de una importación de productos frescos en una columna y hágale tres preguntas. ¿Qué estándar rige sus datos? ¿Puede un importador obtener esos datos de forma automatizada? ¿Y qué llega en la práctica?

Recorra la cuarta columna, “¿Puede obtenerlos de forma automatizada?”. Una fila de diez dice que sí, y solo si usted figura en la reserva. Todas las demás terminan en un correo, un PDF, un sitio web o una llamada. No es porque nadie haya creado un estándar. EDIFACT cubre las filas de las terminales y la DCSA cubre la fila de la naviera. Se crearon para las partes que intercambian datos todos los días, y el importador no es una de ellas.

Qué hacer con todo esto #

Usted no puede cambiar qué estándares existen. Sí puede cambiar por cuáles le llegan los datos, y dónde invierte esfuerzo primero.

• Pregúntele a su agente de carga cómo obtiene el estado de las navieras. ¿Recibe DCSA Track & Trace o EDI de las navieras, o revisa sus sitios web? La respuesta le dice qué tan recientes pueden ser sus actualizaciones.
• Pregúntele a cada naviera si usted puede suscribirse directamente. Cuando usted tiene un contrato directo o un número de conocimiento de embarque, algunas navieras le darán acceso a su API. Cuando no lo hagan, un proveedor de visibilidad mantiene las conexiones por usted.
• Ponga en orden primero los formatos legales. El certificado fitosanitario y los datos aduaneros conllevan riesgo legal, y un error ahí retiene el contenedor, no solo una hoja de cálculo. Sepa cuáles de sus orígenes emiten ePhyto para su destino, y quién declara sus datos de la ENS.
• Acepte que una parte seguirá sin estructura durante años. Ningún estándar le trae los avisos de la terminal, las actualizaciones del transportista por carretera ni las facturas de chasis. Nada en ninguna hoja de ruta publicada cambia eso.

Los estándares resolvieron el problema entre máquinas #

El transporte marítimo sí tiene estándares de datos. EDIFACT sigue moviendo mensajes entre navieras y terminales. La DCSA está poniendo los datos de las navieras detrás de API comunes. GS1 da una identidad a cada pallet, los gobiernos están estandarizando los datos aduaneros y fitosanitarios, y los conocimientos de embarque electrónicos están reemplazando poco a poco al papel.

Cada uno de ellos describe una pieza del envío. Los estándares se detienen en la naviera, la terminal y el gobierno. Todo lo que hay entre ellos y su propio sistema es una capa que usted construye o compra.

Una gran empresa de logística la construye con API de navieras, flujos EDI, sistemas aduaneros y su propio ERP. Un importador de productos frescos que recibe una docena de hojas de cálculo, PDF y correos por semana suele construirla con personas. Esas personas abren los documentos, copian los números en una hoja de cálculo, los cotejan entre sí y luego revisan el sitio web de la naviera. Los estándares han resuelto el problema entre máquinas. No han resuelto el problema entre el importador y su envío.

Trackberry es una versión de esa capa, hecha para las filas del mapa que terminan en un PDF. Lee la lista de empaque, el conocimiento de embarque, el certificado fitosanitario y el aviso de llegada tal como sus exportadores y agentes de carga los envían en realidad. Los coloca junto a los hitos de la propia naviera para cada contenedor y verifica que los documentos coincidan entre sí. No presenta sus declaraciones aduaneras ni reemplaza la descarga de temperatura del propio reefer. Lo que reemplaza es la conciliación que hoy ocurre en la cabeza y en la bandeja de entrada de alguien: un envío, un registro y un solo lugar para ver qué requiere atención.

Glosario de siglas #

Los datos marítimos se escriben con siglas, y esta guía usa 58. Cada una aparece abajo, en una línea.

Preguntas frecuentes #

¿Qué es la DCSA en el transporte marítimo? #

Es la Digital Container Shipping Association, una organización sin fines de lucro creada por nueve navieras de contenedores en 2019. Publica estándares de API gratuitos para seguimiento, reservas, conocimientos de embarque e itinerarios. Cada naviera construye sus propios sistemas para cumplirlos. La DCSA no opera ninguna plataforma ni guarda datos de envíos.

¿DCSA Track & Trace incluye las temperaturas del reefer? #

No en el estándar principal. Una extensión aparte, Reefer Commercial Events, todavía en beta desde 2023, añade temperatura, humedad, oxígeno, CO2 y ventilación medidos, y registra los cambios de la temperatura de consigna. No separa el aire de suministro del aire de retorno, no tiene eventos de corte de energía ni alarmas, y todavía ninguna naviera está certificada para ella.

¿Puedo obtener datos de seguimiento directamente de la API de la naviera? #

Sí, si usted figura en la reserva de la naviera como embarcador, consignatario o parte a notificar, y la mayoría de las navieras acepta registrar a un importador pequeño. Si su agente de carga reservó a su propio nombre, usted no está en la reserva. En ese caso, los datos le llegan a través del agente de carga o de un proveedor de visibilidad.

¿El Reino Unido acepta certificados fitosanitarios electrónicos? #

Solo de los Estados miembros de la UE. A junio de 2026, la lista del Reino Unido de países que pueden enviar ePhytos a Gran Bretaña nombra 23 Estados de la UE y ningún otro. Una partida de Chile, Perú o Sudáfrica que entra a Gran Bretaña sigue necesitando el original en papel.

¿Cómo se calcula el dígito de control de un número de contenedor? #

Asigne a cada letra un valor desde A = 10 en adelante, saltando 11, 22 y 33, y deje cada dígito como está. Multiplique los diez caracteres por 1, 2, 4, 8 y así sucesivamente, sume los resultados y divida entre 11. El resto es el dígito de control, y un resto de 10 se convierte en 0.