Por qué las rutas de vela del siglo XIX podrían volver a importar para los productos frescos

La presentación de sostenibilidad de su naviera muestra un barco con velas, y su comprador empezó a preguntar cómo son las emisiones de su programa. Si usted es quien tiene que hacer llegar la fruta, la pregunta de fondo es más concreta que ambas: ¿esto me cuesta días?

No. Los buques asistidos por viento cumplen sus itinerarios, porque el motor sigue ahí y sigue garantizando la ETA. Lo interesante es el efecto de segundo orden, y tarda en llegar: el viento cambia la ruta. Los sistemas de vientos siguen donde estaban en la época de la vela. Dígale a un software de planificación de rutas que el viento vale dinero, y le devolverá algo que se parece de forma inquietante a una carta náutica del siglo XIX.

Un buque asistido por viento no es un velero #

Las fotografías son lo que confunde. Un buque asistido por viento es un buque de motor común con un dispositivo eólico fijado a la cubierta. Ese dispositivo es una de cuatro cosas: una vela de rotor (un cilindro giratorio que genera empuje perpendicular al viento), una vela rígida tipo ala, una vela de succión o una cometa de remolque. El motor no desaparece: aporta toda la potencia que el viento no da. El viento ahorra combustible cuando lo hay; el diésel garantiza la fecha de llegada. Nadie le pide a un importador de contenedores refrigerados (reefer) que vuelva a recibir su carga “en algún momento de marzo”.

Los ahorros son reales y modestos. Las cifras publicadas caen en una franja de 5–30%. Esa amplitud no es ruido de marketing: es la diferencia entre un buque construido para esto en una ruta con viento y una adaptación en una ruta pobre. El Maersk Pelican, el primer buque tanque adaptado con velas de rotor, obtuvo un ahorro confirmado de forma independiente de 8.2%.

La tasa de crecimiento es el dato que conviene recordar. En mayo de 2022 había 21 grandes buques mercantes con propulsión eólica. En 2026 había más de 100, y la asociación del sector espera unos 200 para mediados de 2027. Frente a una flota mercante mundial de decenas de miles de buques, sigue siendo una cifra marginal, demasiado pequeña para cambiar el total. Pero es una cifra marginal que se ha duplicado más o menos cada dos años, y se espera que vuelva a duplicarse.

El ahorro depende de la geografía, no del equipo #

Una vela de rotor en una ruta sin viento no ahorra nada. El mismo rotor ahorra mucho con viento de través en los alisios del sureste, es decir, con el viento entrando por el costado. Así que, por primera vez en unos 150 años, la ruta óptima en combustible y la ruta más corta dejan de coincidir, y la diferencia vale dinero.

La navegación por ortodrómica (el camino más corto sobre una Tierra curva) se impuso porque, una vez que había motor, la distancia era la única variable que importaba. El enrutamiento meteorológico solo retocaba esa ruta, para evitar mar gruesa o aprovechar una corriente, pero la ortodrómica seguía siendo la forma básica. Dele al software de rutas un buque que genera empuje con el viento, y esa forma básica cambia. Los trabajos publicados lo dicen claramente: para un buque así, el camino más corto ya no es el más barato.

Y los vientos siguen en el mismo lugar. Los alisios, los vientos del oeste, el anticiclón del Atlántico Sur: tres sistemas de vientos que las flotas de vela cartografiaron durante tres siglos, porque su sustento dependía de ellos.

La línea discontinua es la travesía clásica de regreso a vela desde el Cabo. Sube hacia el norte con los alisios del sureste, pasando por Santa Elena y Ascensión, y cruza la zona de calmas ecuatoriales (la franja sin viento cerca del ecuador) bien hacia el oeste. Desde ahí hace un bordo largo, un solo tramo largo navegado en ángulo con el viento, hacia las Azores, para tomar los vientos del oeste de regreso. La línea continua es aproximadamente lo que navega hoy un servicio de contenedores. La ruta a vela es mucho más larga, y era la rápida, porque era la única con viento en todo el trayecto.

Nadie va a volver a navegar esa ruta. Pero un buque que obtiene una décima parte de su empuje del viento tiene un motivo para desviarse unos cientos de millas hacia el viento. Un buque que obtiene un tercio tiene un motivo más fuerte. Las rutas no van a volver a ese viejo corredor. Pero van a empezar a inclinarse hacia él.

Qué rutas de productos frescos tienen buen viento #

Algunas de las rutas comerciales que llevan fruta cruzan la mejor geografía de vientos del planeta. No es casualidad: son los corredores que usaban los veleros, y los puertos crecieron sobre ellos. Sudáfrica a Europa es el caso más claro. Ciudad del Cabo a Rotterdam y Ciudad del Cabo al Reino Unido suben directamente por la antigua ruta del Cabo y cruzan, uno tras otro, todos los cinturones de viento del Atlántico.

Perú y Chile son el contraste que enseña algo, porque “Sudamérica a Europa” suena a un solo viaje y no lo es. Ambas rutas cruzan el Canal de Panamá. Por eso su tramo atlántico empieza en el Caribe y se queda en la mitad norte del océano todo el trayecto. Eso significa alisios del noreste, luego el anticiclón de las Azores, luego los vientos del oeste. Nunca encuentran los alisios del sureste. La ruta que sí los encuentra es la que va por el sur: por el Cabo de Hornos o por el Estrecho de Magallanes, al sur del continente en lugar de por el canal. Hoy es la alternativa para cuando falta capacidad en el canal. Es también, casi exactamente, el corredor que usaban las flotas de vela.

Esta es la idea que conviene tener presente todo el tiempo. Un buen viento no es una característica de un país; es una característica de una ruta, y dos rutas que salen del mismo puerto pueden tener respuestas distintas.

Marruecos suele aparecer en esta conversación, pero en realidad no le corresponde. La mayor parte de los productos marroquíes llega a Europa en camión y ferry, no en un contenedor por rutas oceánicas, así que la cuestión del viento casi no le afecta.

Y luego está el problema de todo esto.

Su fruta va en el peor tipo de buque para esto #

Si cuenta la flota según lo que transporta, el problema salta a la vista. En junio de 2026 eran 37 buques tanque, 24 graneleros, 24 buques ro-ro y ro-pax (portavehículos y ferris de vehículos y pasajeros) y 19 buques de carga general. Ese es el centenar completo. Los portacontenedores prácticamente no figuran en esa lista, y los portacontenedores son donde van sus reefers.

Hay dos razones, y ninguna va a desaparecer pronto. El espacio en cubierta: un rotor necesita cubierta despejada y un flujo de aire sin obstáculos, y la cubierta de un portacontenedores es donde van las cajas y adonde llegan las grúas. Y la velocidad: un buque rápido genera su propio viento de proa. Cuanto más rápido va, más se desplaza hacia la proa el viento aparente, y menos puede aprovecharlo cualquier dispositivo eólico. (El viento aparente es el viento que el buque realmente siente, una vez sumada su propia velocidad.) Los servicios de contenedores van más rápido que los graneleros, así que obtienen menos del mismo equipo.

Hay trabajo de ingeniería sobre ambos problemas, como rotores que se inclinan o se repliegan y soportes que los elevan por encima de las pilas de contenedores. Pero por ahora esto llega primero a los buques que llevan mineral y crudo. A las rutas reefer llega después.

¿El viento alimenta la cadena de frío? #

Esta es la pregunta que vale la pena hacerse sobre los perecederos en particular, porque el frío de un reefer es una carga eléctrica, no de propulsión, y funciona durante todo el viaje. Un servicio con mucha carga refrigerada consume algo así como 5–10 MW para eso, y hasta 15–20 MW en los buques más grandes con el número máximo de reefers. En principio, un buque a vela podría regenerar energía, haciendo girar un generador de cola con una hélice que mueve el viento. Si eso funcionara, la factura eléctrica de la cadena de frío sería el destino obvio.

No encontramos datos publicados de pruebas piloto que muestren eso aplicado a cargas reefer, y hoy los números juegan en contra. Una vela de rotor es accionada por un motor eléctrico, de unos 90 kW por rotor, alimentado por la misma planta de la que se sirven los reefers. Es un débito, no un crédito. Además es insignificante: unos pocos rotores frente a una planta que se mide en megavatios son ruido, y el retorno en propulsión es varias veces la energía eléctrica consumida. Pero ese retorno llega como combustible que ahorra el motor principal, no como energía gratuita para sus contenedores.

La regeneración bajo vela es real en principio, y los generadores de cola ya pueden funcionar en ambos sentidos, tomando energía o entregándola. Trate la idea de que “el viento alimenta los reefers” como no demostrada hasta que alguien publique cifras de un buque que lo haga.

Lo que realmente llega a su factura #

No es un tránsito más corto. El ahorro aparece en la línea de emisiones.

El transporte marítimo está dentro del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (EU ETS). Las navieras trasladan el costo de los derechos como un recargo en las rutas comerciales europeas, así que menos combustible significa menos derechos. Por otro lado, FuelEU Maritime pone precio a la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía que usa un buque. El viento es la única tecnología de ese reglamento con un factor de recompensa propio. Un buque que obtiene 15% o más de su potencia propulsora del viento recibe hasta un 5% de reducción en su intensidad calculada. Eso se suma al combustible que no quemó.

Así que lo que usted obtiene es un recargo un poco menor y una huella reportada un poco mejor, con el mismo tiempo de tránsito. Hoy es una cifra pequeña, y es el único tipo de oferta que un comprador de perecederos debería aceptar. Una propuesta que ofrece ahorros por viento a cambio de flexibilidad en el itinerario le pide pagar con la única moneda que su carga no puede gastar.

Qué cambia primero en su página de seguimiento #

Mucho antes de que esto cambie sus costos, cambia algo que usted mira todas las semanas.

Una página de seguimiento dibuja la ruta que describe el conocimiento de embarque: origen, transbordo y destino, unidos por una línea. Un buque enrutado por el viento no está sobre esa línea. Está al oeste, a veces a cientos de millas, porque un software de rutas decidió que el viento allá afuera compensaba la distancia. Todo esto parece exactamente un problema: el marcador está fuera de la ruta, la línea dibujada y la traza AIS no coinciden, y nada en la página explica por qué. Ya escribimos sobre por qué las posiciones de seguimiento están mal por las razones habituales; esta agrega una que no es una falla en absoluto.

En la práctica, esto cambia lo que usted hace con la alarma. Un buque que está fuera de la ruta dibujada por enrutamiento meteorológico está bien y no necesita nada de usted. Un buque que está fuera porque perdió una conexión es un problema, pero uno que normalmente le da días para resolverlo. Los dos se ven idénticos en un mapa y completamente distintos en un itinerario. La forma de distinguirlos es mirar la ETA en lugar de la posición. Ese es el trabajo que hace Trackberry con los contenedores que usted ya tiene en el agua.

Preguntas frecuentes #

¿Los buques asistidos por viento tardan más que los convencionales? #

No. Un buque asistido por viento es un buque de motor con un dispositivo eólico añadido, y el motor compensa lo que el viento no aporta, así que mantiene el mismo itinerario. La optimización del viaje de estos buques se hace sobre una hora de llegada fija: el ahorro se toma en combustible, no en tiempo. Cualquier propuesta que le pida a un embarcador de perecederos aceptar flexibilidad en el itinerario a cambio de ahorros por viento es una oferta completamente distinta. Y mucho peor.

¿Existen portacontenedores asistidos por viento? #

Prácticamente ninguno. De los poco más de cien grandes buques con propulsión eólica a mediados de 2026, 37 eran buques tanque, 24 graneleros, 24 ro-ro o ro-pax (portavehículos y ferris de vehículos y pasajeros) y 19 buques de carga general. Los portacontenedores no están por dos razones. Su cubierta está ocupada por la carga y la atienden grúas. Y navegan tan rápido que el viento aparente se desplaza hacia la proa, lo que le deja menos margen a un dispositivo eólico. (El viento aparente es el viento que el buque realmente siente, una vez sumada su propia velocidad.) Se están desarrollando soportes replegables y elevados justamente por eso, pero la carga refrigerada verá esto más tarde que las rutas de graneles.

¿La propulsión asistida por viento alimenta los contenedores refrigerados? #

No según ninguna evidencia publicada. El frío es una carga eléctrica que suministran los generadores del buque, y una vela de rotor de hecho consume electricidad (unos 90 kW por rotor) de esa misma planta. El consumo es pequeño frente a una planta reefer que demanda 5–10 MW en un servicio con mucha carga refrigerada, y el retorno en propulsión vale varias veces lo consumido. Pero el beneficio llega como menos combustible quemado por el motor principal, no como energía gratuita para sus contenedores.

¿Cuánto combustible ahorran realmente los buques asistidos por viento? #

Las cifras publicadas caen en una franja de 5–30%, y dónde cae un buque concreto depende mucho más de su ruta que de su equipo. La adaptación con velas de rotor del Maersk Pelican se verificó de forma independiente en 8.2%. Los buques construidos para esto logran más. Una adaptación en una ruta con poco viento logra muy poco, y por eso estos sistemas se especifican para una ruta comercial y no para un buque.

¿El transporte asistido por viento reducirá lo que pago de flete? #

Marginalmente, y a través de la línea de emisiones, no de la tarifa base. Menos combustible quemado significa menos derechos del EU ETS entregados en las rutas comerciales europeas. FuelEU Maritime también le da a la propulsión eólica un factor de recompensa de hasta un 5% de descuento sobre la intensidad de gases de efecto invernadero calculada de un buque. Espere verlo como un recargo un poco menor y una huella reportada mejor, no como un contenedor más barato ni un tránsito más rápido.