Reclamos de carga refrigerada: cómo los importadores los documentan y los ganan

La fruta salió del buque blanda, su comprador rechazó la mitad y la primera respuesta de la naviera dice que la carga ya se estaba deteriorando cuando se llenó el contenedor. Lo que usted recupere ahora depende de lo que haga en los próximos tres días, y de pruebas que había que reunir antes de que el contenedor zarpara.

Primero, una advertencia. Esta página describe cómo funciona un reclamo de carga y qué suele decidirlo. No es asesoría legal, y lo que dice el reverso de su propio conocimiento de embarque puede prevalecer sobre cualquier punto de lo que sigue. Para cualquier caso importante o en disputa, recurra a un inspector marítimo (surveyor) y a un profesional de reclamos: el equipo de recobros de su aseguradora, o un abogado que se dedique a esto todas las semanas.

El reloj no perdona #

La mayoría de los conocimientos de embarque de contenedores en las rutas de la UE y el Reino Unido aplican las Reglas de La Haya-Visby, y esas reglas fijan tres plazos. Todos empiezan con la entrega, aunque nadie haya mirado dentro del contenedor. Hong Kong aplica las mismas reglas, así que un contenedor que se carga allí corre con el mismo reloj.

El daño visible debe dejarse por escrito en el lugar de entrega, antes o en el momento en que se entrega la mercancía. Eso significa la documentación del chofer en la puerta, no una llamada a la mañana siguiente. El daño no visible, como el pallet que parece intacto pero está cocido por dentro, debe notificarse por escrito en un plazo de tres días. Y todo debe estar en un tribunal o en arbitraje dentro del año siguiente a la entrega.

Las rutas de Estados Unidos son la excepción que conviene conocer. Se rigen por la COGSA, que mantiene los mismos plazos de aviso y el mismo límite de un año, pero fija la responsabilidad del transportista en un tope fijo de $500 por bulto. Eso hace que la cuestión del contenedor como un solo bulto, que se trata más abajo en esta página, sea todavía más dura en una importación a Estados Unidos.

Los plazos no son igual de fatales, y la mayoría de los artículos se equivocan en esto. Perder el aviso de tres días no termina el reclamo. Termina una presunción: ahora se considera que la naviera entregó la carga en el estado que describía su conocimiento de embarque, y usted tiene que demostrar lo contrario. El plazo de caducidad de un año es el que realmente termina el reclamo. Se puede prorrogar, y las navieras conceden prórrogas por escrito de forma rutinaria. Pero solo a quien las pide, y solo antes de que venza.

Así que la frase que mata los reclamos es “lo resolvemos cuando sepamos cuánto perdimos”. Un año no es mucho cuando un informe de inspección tarda seis semanas y cada carta se responde treinta días después de llegar.

Las primeras 72 horas #

Nada de esto requiere un abogado. Todo se vuelve imposible o inútil más adelante.

• No mueva, reempaque, venda ni destruya nada hasta que esté documentado. Un pallet que se reprocesó ya no es prueba de cómo llegó.
• Deje constancia del daño en los documentos de entrega en la puerta, con palabras que un desconocido pueda usar. “Fruta blanda, condensación en las cajas, capa superior aplastada” es mejor que “dañado”.
• Fotografíe en orden: los sellos y el número de contenedor intactos, las puertas abiertas con la estiba sin tocar, cada pallet a medida que sale y luego el piso vacío.
• Tome temperaturas de pulpa a la llegada, por pallet, con una sonda calibrada. Registre de qué pallet y de qué posición salió cada lectura. El frente, el centro y el lado de la puerta cuentan historias distintas.
• Pida por escrito la descarga de datos del reefer ese mismo día. El contenedor vuelve a un depósito, y una vez allí los datos del viaje son más lentos y más difíciles de obtener.
• Notifique a la naviera por escrito y diga que la hace responsable. Bastan dos líneas; lo importante es la fecha.
• Avise a su aseguradora de inmediato. La póliza tiene su propio plazo de aviso, normalmente mucho más corto que tres días.
• Designe un inspector para cualquier pérdida importante e invite a la naviera a una inspección conjunta. Una inspección conjunta resuelve qué había en el contenedor. Sin ella, esa es la discusión que ocupa todo el año.

Luego, mitigue. Usted está obligado a limitar la pérdida, así que la fruta sana se vende, la fruta de calidad marginal se vende como salvamento al precio que se consiga, y cada venta se documenta. La carga destruida por iniciativa propia, antes de que la vea un inspector, es carga cuyo valor ya nadie puede establecer.

Qué tienen que demostrar las pruebas #

Un reclamo de carga avanza en tres pasos. Usted demuestra que la mercancía se embarcó en aparente buen estado y llegó dañada. La naviera debe entonces encajar la pérdida en alguna de las defensas que permite su contrato. Si lo logra, usted tiene la oportunidad de demostrar que la causa real fue algo de lo que la naviera sí responde.

Los perecederos son más débiles en el primer paso, y la razón es una línea en un documento. Un conocimiento de embarque limpio es un recibo del exterior de las cajas. Dice que las cajas estaban secas y en buen estado. No dice nada de la fruta que había dentro, de su madurez ni de su temperatura, que es justamente todo lo que se discute en un reclamo por temperatura.

El expediente que cierra esa brecha se arma en origen, semanas antes de que nadie sepa que hay un problema. Registros de preenfriamiento que muestran que la carga alcanzó la especificación antes del llenado. Temperaturas de pulpa al llenar el contenedor, tomadas pallet por pallet. La inspección de calidad en origen, el certificado fitosanitario y cualquier registro de tratamiento en frío. Fotografías de la carga que muestran la estiba por debajo de la línea roja de carga y los canales del piso despejados. En el otro extremo se suman las temperaturas de pulpa a la llegada, el informe de inspección y el propio registro del viaje que guarda el contenedor. La guía de documentos explica para qué sirven esos papeles de origen a la entrada; lo que importa aquí es que cumplen una segunda función para la que nadie los pide.

Cómo leer el registro de datos #

Todo contenedor refrigerado (reefer) escribe un registro. Según el equipo, obtiene la temperatura del aire de suministro y de retorno, la temperatura de consigna que mantenía, la temperatura ambiente, la humedad, los ciclos de descongelamiento, las alarmas y los eventos de encendido y apagado. Si se aplicó un tratamiento en frío, también aparecen las sondas calibradas que estuvieron dentro de la fruta.

Hay cuatro patrones que aparecen una y otra vez, y apuntan en direcciones distintas.

Cortes de energía. El equipo estuvo apagado. Parte de eso es normal: un contenedor se desconecta para el movimiento de grúa y se vuelve a conectar en la pila. Veinte minutos en Rotterdam no son nada. Catorce horas en un puerto de transbordo tropical, con un contenedor lleno de fruta que respira, son todo el reclamo.

Una temperatura de consigna que nadie pidió. El equipo mantuvo una temperatura a la perfección, pero era la temperatura equivocada, normalmente por un error de digitación en una terminal. Es la falla de la naviera más clara que existe: el registro la prueba y no hay falla de equipo que discutir.

Sensores que no coinciden. El aire de suministro y el de retorno cuentan historias que no pueden ser ciertas a la vez, o una sonda se queda plana y no vuelve a moverse. La desviación de un sensor no es daño en sí misma, pero decide si el resto del registro significa algo.

Falla real del equipo. Alarmas, ciclos cortos (un compresor que se enciende y se apaga con demasiada frecuencia), descongelamientos que se repiten o duran demasiado, una temperatura del aire de retorno que nunca baja.

Ninguno de estos patrones significa mucho por sí solo. Lo que convierte un registro en un relato de lo que pasó es ponerlo junto al viaje: qué puerto, qué movimiento, qué buque. Un corte de energía por sí solo es un dato. Un corte de energía que empieza con una descarga en un puerto de transbordo y termina cuarenta horas después, al cargar en el segundo buque, es otra cosa: una conexión perdida, con su fruta parada en el muelle todo ese tiempo. Pida también el informe de inspección previa al viaje (PTI): vale la pena saber si el equipo ya estaba en el límite cuando se le entregó a su embarcador.

Las defensas y cómo responderlas #

El vicio propio es lo primero que va a escuchar. La fruta llevaba en sí la causa de su propio deterioro, así que nada de lo que hizo la naviera es responsable. Es la defensa más fuerte contra un reclamo de perecederos, y no es un argumento de mala fe: a veces simplemente es cierto. Solo el expediente de origen la responde.

Las dos siguientes son variaciones de la misma idea. El preenfriamiento insuficiente pone la falla en la empacadora. El registro respalda esa lectura si el aire de retorno estuvo muy por encima de la temperatura de consigna durante los primeros días mientras el equipo funcionaba a plena capacidad. El llenado incorrecto se lo atribuye a su embarcador: pallets desplazados sobre los canales del piso, o una carga apilada por encima de la línea roja de modo que el aire no podía pasar por arriba. Las fotografías de la carga responden a ambas, y por eso valen los dos minutos que cuestan.

Hay una defensa que las navieras invocan y que suelen perder, y conviene conocerla. Las reglas eximen a la naviera de las faltas en la navegación o en la administración del buque. Pero hacer funcionar el equipo de refrigeración de su contenedor es cuidado de la carga, no administración del buque. Un contenedor que nunca se conectó no entra en esa excepción.

Tres de esos cuatro argumentos tratan de lo que pasó antes de que se cerraran las puertas. Por eso las pruebas del lado del origen importan tanto como cualquier cosa medida en la descarga.

El seguro, la naviera o ambos #

Para la mayoría de las pérdidas en reefers, la vía práctica es la póliza de seguro, y la razón es un tope, no un principio. La responsabilidad de la naviera está limitada por bulto o por kilogramo, según lo que dé la cifra más alta, salvo que usted haya declarado el valor de la carga y pagado por ello. Un contenedor normalmente cuenta como un solo bulto, a menos que el conocimiento de embarque enumere los pallets o las cajas que contiene. Por eso, cómo describe la carga su documento de transporte puede importar más que el tamaño de la pérdida. En una importación a Estados Unidos, la misma regla se combina con el tope fijo de $500, y un contenedor de fruta que no enumera nada es un contenedor que vale $500.

Así que la secuencia habitual es: reclamar a la póliza, la aseguradora paga y luego la aseguradora demanda a la naviera en su nombre. Eso es la subrogación, y trae una obligación consigo. Casi todas las pólizas de carga exigen que usted preserve los derechos de recobro contra la naviera. Usted igual envía el aviso, igual pide la prórroga, igual conserva las pruebas. Una aseguradora que descubre que el reclamo contra la naviera ya murió en sus manos puede reducir lo que le paga.

Dos exclusiones afectan a los importadores de productos frescos más que ninguna otra. Las Institute Cargo Clauses (cláusulas del Instituto para carga) son la base de la mayoría de las pólizas. Excluyen la pérdida causada por retraso, incluso cuando el retraso se debió a un riesgo asegurado. La vida útil perdida porque el contenedor se transfirió a otro buque (el llamado “roleo”) con dos semanas de retraso normalmente no es una pérdida asegurada. Y la carga refrigerada necesita una cláusula propia. La avería de maquinaria no está cubierta automáticamente por una póliza a todo riesgo. La cobertura que sí responde a ella suele hacerlo solo cuando la avería duró un número mínimo de horas establecido.

Y luego está el caso que no tiene nada que ver con su carga. Después de un incendio, una varadura o un salvamento, se declara avería gruesa. Todos los dueños de la carga a bordo contribuyen al costo de salvar el viaje. Su contenedor queda retenido hasta que se constituye una garantía. Para la fruta eso es fatal aunque el contenedor nunca se haya abierto, y es el argumento más claro para estar asegurado. Una aseguradora emite la garantía en horas; un importador primerizo que gestiona un depósito en efectivo tarda semanas que no tiene.

Arme el expediente antes de necesitarlo #

Mire otra vez lo que decide un reclamo, y casi todo son pruebas que tenían que existir mientras nada iba mal. Temperaturas de pulpa al llenar. Fotografías de una estiba que resultó estar bien. Un registro descargado de un contenedor que llegó perfecto, en el envío anterior a este.

La otra mitad es la cronología, y esa es la parte que los importadores reconstruyen de memoria y con hilos de correo seis semanas después. ¿Cuándo se descargó? ¿Cuánto tiempo estuvo en el puerto de transbordo entre dos buques? ¿El buque llegó cuatro días tarde, y respecto a qué itinerario? El seguimiento continuo responde a eso con marcas de tiempo registradas en el momento, no armadas después. Eso es lo que hace el monitoreo de reefers para el contenedor, y lo que hace Trackberry para el viaje que lo rodea. No puede evitar que un equipo falle en el mar. Sí puede asegurarse de que, cuando falle, la mitad del expediente del reclamo ya esté escrita.

Preguntas frecuentes #

¿Cuánto tiempo tengo para presentar un reclamo de carga? #

Según las Reglas de La Haya-Visby, el daño visible debe notificarse por escrito en la entrega, el daño oculto dentro de tres días, y la acción debe iniciarse dentro del año siguiente a la entrega. El límite de un año es el que termina un reclamo por completo, aunque las navieras conceden prórrogas por escrito de forma rutinaria si las pide antes de que venza. Las rutas de Estados Unidos se rigen por la COGSA y no por La Haya-Visby, pero el límite de un año es el mismo.

¿Un conocimiento de embarque limpio prueba que mi fruta estaba en buen estado? #

Solo por fuera. Registra que las cajas parecían en buen estado cuando la naviera las recibió, y no dice nada de la fruta que había dentro, de su madurez ni de su temperatura. Lo que prueba el estado de la carga en sí son las temperaturas de pulpa y una inspección de calidad en origen.

¿Puede la naviera negarse a darme el registro de temperatura del reefer? #

En la práctica se lo dan si lo pide pronto y por escrito, y la mayoría de las navieras lo entregan de forma habitual. El riesgo no es la negativa sino el retraso: una vez que el contenedor volvió y pasó por su siguiente inspección previa al viaje, obtener los datos del viaje se vuelve lento y a veces imposible.

¿Qué pasa si vendo o descarto la fruta dañada antes de una inspección? #

Usted está obligado a limitar la pérdida, así que vender la fruta sana y la recuperable es lo correcto. Hágalo después de que la carga se haya inspeccionado y fotografiado, y guarde cada documento de venta. Destruir la carga antes de que la vea un inspector elimina la prueba del daño que tenía, y hay reclamos que se rechazan exactamente por eso.

¿Debo reclamar a mi seguro o a la naviera? #

Normalmente primero a la aseguradora, porque la responsabilidad de la naviera tiene un tope por bulto y un contenedor a menudo cuenta como un solo bulto. Aun así, notifique a la naviera y proteja el plazo: es casi seguro que su póliza le exige preservar el derecho de recobro que la aseguradora usará después.

¿Basta una desviación de temperatura para ganar un reclamo? #

No. Tiene que vincular la desviación con el daño y con la responsabilidad de la naviera, lo que significa demostrar que la fruta salió de origen dentro de especificación. Una desviación breve en una carga bien preenfriada normalmente no prueba nada en ningún sentido.