Las millas alimentarias engañan: qué determina de verdad la huella de carbono de sus importaciones

Le llegó el cuestionario de sostenibilidad de un minorista y le pide una cifra de carbono para su programa. O un comprador le dijo que su fruta peruana “viaja demasiado lejos”, y usted sospecha que no es así pero no puede demostrarlo.

La distancia dice poco sobre el carbono que lleva una caja de fruta. Lo que lo decide es el modo de transporte que la llevó. Mover una tonelada de carga un kilómetro en un contenedor de ultramar cuesta entre 10 y 25 gramos de CO₂e, aproximadamente. La misma tonelada-kilómetro en camión articulado cuesta entre 60 y 200 gramos, y en flete aéreo de larga distancia, entre 500 y 1,100. Si se compara el centro de cada rango, un tramo por carretera es de cinco a diez veces peor que un tramo marítimo sobre la misma distancia. Un tramo aéreo es de treinta a sesenta veces peor. Con esas tres cifras en la mano, la mayoría de los argumentos sobre las millas alimentarias se invierten.

La distancia es la cifra equivocada #

Estos son los factores de emisión publicados, del pozo a la estela (well-to-wake), es decir, incluyendo la energía usada para producir el combustible además de la usada para quemarlo.

Tres observaciones sobre esa tabla.

La cifra marítima es pequeña y además estable. Un gran buque portacontenedores es la forma más eficiente en carbono que se ha encontrado para mover algo pesado muy lejos. Sigue siendo eficiente tanto si el viaje es de 3,000 km como de 15,000. En términos de carbono, la distancia por mar es casi gratis comparada con la distancia por carretera.

El rango por carretera es enorme, y es la única cifra que usted puede cambiar. El factor de emisión de un camión depende del tamaño del vehículo, de qué tan lleno va y de con qué frecuencia regresa vacío. El mismo kilómetro de carretera puede costar 60 gramos o 200 solo por esas tres cosas.

Y las fuentes no coinciden entre sí. DEFRA, el GLEC Framework y la literatura académica publican cifras distintas para el mismo camión, porque promedian flotas distintas. Nada de eso cambia el orden, y el orden es todo lo que necesita para responder a la pregunta de su comprador.

Tres mil kilómetros por carretera, once mil por mar #

Tome dos maneras de llevar fruta de invierno a un almacén de Rotterdam.

Marruecos es la corta. La mayor parte de la fruta marroquí nunca toca un contenedor de ultramar. El volumen va en camión refrigerado desde Souss-Massa, la región productora alrededor de Agadir, sube hasta Tanger Med y cruza a Algeciras en ferry, y desde allí sigue por tierra. De Agadir a Rotterdam por esa vía son unos 3,300 km de carretera. A 100 gramos por tonelada-kilómetro (un semirremolque refrigerado bien cargado, en la mitad baja del rango por carretera), eso da unos 330 kg de CO₂e por tonelada de fruta.

Perú es la larga. De Callao a Rotterdam por el Canal de Panamá son unos 11,000 km por mar. A 20 gramos por tonelada-kilómetro para un contenedor refrigerado, eso da unos 220 kg de CO₂e por tonelada, más el tramo por carretera que siga a la descarga.

Así que la fruta marroquí recorrió una cuarta parte de la distancia y llegó con al menos tanto carbono como la peruana. Use 150 gramos, algo completamente normal para un semirremolque que regresa vacío, y la tonelada marroquí sube a unos 500 kg frente a los 220 de la peruana.

Esto no es un argumento contra la fruta marroquí, que se cultiva donde se cultiva por buenas razones y llega a un comprador europeo en días y no en semanas. Es un argumento contra juzgar el carbono mirando un mapa. El carbono del transporte de una importación de fruta suele estar en los tramos por camión de cada extremo de la cadena, no en la travesía oceánica del medio. Por eso una ruta con un tramo marítimo largo y tramos cortos por carretera en cada extremo puede superar a un origen cercano que llega entero por carretera.

En la mayoría de los productos, la finca pesa más que el flete #

El transporte es una parte de la huella total de un alimento más pequeña de lo que casi todos esperan. En el sistema alimentario mundial representa alrededor del 5% de las emisiones. El flete aéreo, el tema que domina todas las conversaciones, mueve cerca del 0.16% de todas las toneladas-kilómetro de alimentos. Alrededor del 60% van por mar.

Lo que domina es la finca. Cómo se cultivó el producto, qué uso anterior del suelo reemplazó, cuánto calor y cuánta luz se le aportaron: eso pesa mucho más que el transporte en la mayoría de los productos.

El tomate es el ejemplo más claro, porque Europa lo cultiva de dos maneras completamente distintas. Un tomate de invierno de un invernadero calefaccionado del norte carga con el gas que se quemó para calentar el invernadero. El mismo tomate de un túnel de plástico sin calefacción en el sur de España o en Souss-Massa lleva en cambio un largo viaje en camión. Ese viaje lleva mucho menos carbono que el gas. Las comparaciones publicadas dan a un tomate neerlandés de enero varias veces la huella de uno español entregado en el mismo anaquel. La distancia subió y el carbono bajó.

En esta discusión también se encontrará con el estudio del cordero de Nueva Zelanda, porque es el que todos citan. Trátelo con cuidado. La Universidad de Lincoln lo publicó en 2006 y midió energía, no el conjunto de gases de efecto invernadero. Además, se encargó cuando el país defendía sus exportaciones frente al etiquetado de millas alimentarias en Gran Bretaña. La dirección que señalaba se ha confirmado. Pero el estudio tiene veinte años y lo superaron los trabajos sobre el sistema alimentario citados arriba, así que cite esos.

Las mismas cuentas dan un resultado curioso en la ruta más larga que cubrimos. Nueva Zelanda–Rotterdam son unos 20,000 km y unas seis semanas de mar, alrededor de 400 kg de CO₂e por tonelada. Es lo mismo que 4,000 km en camión. La fruta viene del otro lado del mundo, y aun así cuatro días de transporte por carretera en Europa producirían lo mismo.

El flete aéreo es la excepción, y la excepción importa #

Todo lo anterior muestra que la distancia es una señal débil. El flete aéreo es donde se vuelve fuerte, porque el factor de emisión es tan alto que nada más en la cadena puede compensar los kilómetros. Con un factor de treinta a sesenta veces el de un tramo marítimo, la diferencia no es pequeña: es toda la huella.

Por eso la mayor reducción de emisiones al alcance de un importador de fruta fresca es pasar un producto del avión al barco, no comprar más cerca. Un solo cruce logra más que diez años acortando tramos por carretera, y además ahorra dinero, algo que las medidas de sostenibilidad rara vez hacen. En la frontera entre avión y barco mantenemos el mapa de qué productos ya cruzaron y cuáles vienen después.

De ahí se sigue algo incómodo: la tecnología que mantiene viva la fruta más tiempo hace más por las emisiones de la fruta que la compra local. La atmósfera controlada, el mejor empaque y los servicios más rápidos son lo que permite que las cerezas, los arándanos y los espárragos dejen el avión. Un programa reefer que le da a un producto cuatro días más de vida de calidad es una medida climática, aunque nadie lo venda así. La nueva tecnología abre nuevas rutas explica cómo se consiguen esos días y lo que cuesta conseguirlos en días de reserva al final del trayecto.

Lo que añade el reefer #

Un contenedor refrigerado no es un contenedor seco con un enchufe. Dos cosas se suman a la cifra de propulsión, y una estimación seria tiene que incluir las dos.

La energía de refrigeración. El equipo funciona todo el viaje, y en un buque portacontenedores se alimenta de los generadores del buque. El GLEC Framework lo trata como un recargo sobre el factor base del contenedor, del orden del 20% al 40% según qué tan fría se mantenga la carga. Un banano a 13 °C y un producto del mar congelado a −20 °C no son la misma carga. Una temperatura de consigna más baja es una decisión de emisiones además de una de calidad. Pero no es una decisión que deba tomarse por las emisiones: la especificación de la fruta va primero, siempre.

Las fugas de refrigerante. El gas que circula por el equipo es en sí mismo un potente gas de efecto invernadero, y los equipos tienen pequeñas fugas con los años. Buena parte de la flota todavía usa R134a o R404A, ambos con potenciales de calentamiento global de varios miles. Los equipos nuevos usan mezclas como el R452A, que es mejor pero sigue por encima de mil. El destino que la mayor parte de la industria espera es el propio dióxido de carbono, que puntúa uno. Explicamos la eliminación gradual, y por qué quizá haya que hacerla dos veces, en lo que está cambiando bajo la tapa.

Lo que esto significa para un cuestionario: una cifra por envío construida con un factor genérico de contenedor subestima un reefer. Y si quien calculó la cifra no puede decirle qué recargo reefer usó, es que no usó ninguno.

Lo que su comprador puede exigirle de verdad #

A la mayoría de los importadores nadie se lo ha contado, y cambió hace poco.

La CSRD es la norma de la UE que obligó a las grandes empresas a informar sus datos de sostenibilidad, incluidas las emisiones de alcance 3 de su cadena de suministro. La Directiva Ómnibus I, que entró en vigor en marzo de 2026, la reescribió a fondo. Dos puntos le importan a usted.

Primero, casi ningún importador está obligado a informar. La obligación recae ahora solo en empresas con más de 1,000 empleados y más de €450 millones de facturación neta, para los ejercicios que empiecen a partir de enero de 2027. Su minorista supera ese umbral. Usted, casi con certeza, no.

Segundo, una empresa obligada a informar no puede exigir datos de sostenibilidad a un proveedor de 1,000 empleados o menos más allá de un conjunto definido y limitado. Ese conjunto está alineado con una norma voluntaria pensada para empresas más pequeñas. Usted puede declarar que está por debajo del umbral, y esa declaración se acepta tal cual. Tiene derecho a negarse a todo lo que supere ese límite, y se considera que su minorista cumple por haberlo respetado.

Así que la presión legal sobre usted es casi nula. La presión comercial no lo es, y es un error confundir las dos. Un minorista que no puede obligarle a dar una cifra seguirá prefiriendo al proveedor que la tiene, y la elección de proveedores se decide por preferencia, no por directivas. Los importadores a los que esto les resultará fácil dentro de tres años son los que empiezan hoy a llevar registros por envío, mientras todavía es opcional.

Por cierto, usted ya paga parte de esto. El transporte marítimo está dentro del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE, y las navieras trasladan el costo de sus derechos como un recargo en las rutas europeas. Así que junto a la línea del combustible búnker en la factura de su naviera hay ahora una línea de carbono. Los buques con asistencia eólica son una de las formas de reducirla.

Preguntas que vale la pena hacer sobre sus propias rutas #

Seis cosas deciden la respuesta, y puede obtener las seis de personas con las que ya habla.

• ¿Cuál es la combinación de modos, puerta a puerta? No solo el tramo marítimo: toda la cadena, incluido el tramo desde la empacadora hasta el puerto de carga.
• ¿Qué tan largos son los tramos por carretera en cada extremo, y los camiones regresan vacíos? Es el factor más importante en el que la mayoría de los importadores puede influir, y el único que controlan directamente.
• ¿Qué parte del programa sigue volando? Incluido el volumen de inicio de temporada que va por avión cada vez que el precio lo justifica.
• ¿A qué temperatura de consigna viaja cada producto, y la reserva incluye atmósfera controlada? Las dos cosas cambian el recargo reefer, y la AC puede ser justamente lo que mantiene la carga fuera del avión.
• ¿Cuál es el programa de combustibles de la naviera, y usted participa en él? El biocombustible y el metanol verde se venden como productos aparte, con sus propios certificados. No los recibe por defecto.
• ¿De qué norma salió la cifra? Una cifra sin método no vale nada en un cuestionario, y la ISO 14083 o el GLEC Framework es lo que usarán los propios consultores de su minorista.

Todas esas preguntas necesitan la misma base: lo que hizo realmente cada envío, no lo que decía la reserva. Qué buque, qué ruta, cuántos días, qué tramos por carretera. Ese registro es fácil de llevar mientras el contenedor se mueve y casi imposible de reconstruir un año después, cuando llega el cuestionario. Es el trabajo que Trackberry hace con los contenedores que ya tiene en el agua.

Preguntas frecuentes #

¿Son las millas alimentarias una buena medida de la huella de carbono de un alimento? #

No. La distancia es una señal débil, porque las emisiones por tonelada-kilómetro pueden ser cincuenta veces más altas en un modo de transporte que en otro. Una tonelada de fruta llevada 11,000 km en barco puede llegar con menos carbono que la misma tonelada llevada 3,000 km en camión. Además, el transporte representa solo alrededor del 5% de las emisiones del sistema alimentario mundial, así que cómo se cultivó el producto suele importar más que la distancia que recorrió.

¿El transporte marítimo emite menos que el transporte por carretera? #

Sí, por un amplio margen por tonelada-kilómetro. Un buque portacontenedores de ultramar emite unos 10 a 25 gramos de CO₂e por tonelada-kilómetro y un camión articulado, de 60 a 200. Con valores típicos, el mar es entre cinco y diez veces más eficiente sobre la misma distancia. La cifra por carretera varía mucho más que la marítima, porque depende del tamaño del vehículo, de qué tan lleno va y de con qué frecuencia regresa vacío.

¿Cuánto menos emite el flete marítimo que el aéreo para la fruta? #

Entre treinta y sesenta veces menos por tonelada-kilómetro, comparando valores típicos. El flete aéreo de larga distancia está en unos 500 a 1,100 gramos de CO₂e por tonelada-kilómetro, frente a 10 a 25 para un buque portacontenedores. Por eso pasar un producto del avión al barco es la mayor reducción individual de emisiones al alcance de un importador de fruta fresca, y por eso también reduce la factura del flete unas diez veces.

¿La CSRD se aplica a mi negocio de importación? #

Casi con certeza, no directamente. Tras la Directiva Ómnibus I de marzo de 2026, la obligación recae solo en empresas con más de 1,000 empleados y más de €450 millones de facturación neta. Se aplica a partir de los ejercicios que empiecen en enero de 2027. Igual se encontrará con la CSRD a través de clientes que sí deben informar. Pero ese cliente no puede exigir datos a un proveedor de 1,000 empleados o menos más allá de un conjunto limitado alineado con una norma voluntaria, y usted puede negarse a todo lo que lo supere.

¿Cómo calculo las emisiones de un envío? #

Multiplique el peso de la carga por la distancia recorrida en cada tramo, luego por el factor de emisión de ese modo, y sume los tramos. Use la ISO 14083 o el GLEC Framework como método, porque es la base del reporte de su comprador. Hay dos errores comunes. El primero es usar la distancia de puerto a puerto en vez de la de puerta a puerta. El segundo es aplicar a un reefer el factor de emisión de un contenedor seco, lo que subestima el envío entre un 20% y un 40%.